La nafta dejó de ser solamente un precio de surtidor para convertirse en una síntesis incómoda del programa económico. Desde la llegada de Javier Milei al Gobierno, la súper aumentó 558%: pasó de $311 en 2023 a superar los $2.000 por litro. En el mismo período, los salarios privados crecieron 311% y la inflación acumuló alrededor de 373%, según un informe de Fundación Encuentro.
La diferencia se ve mejor sin porcentajes. En 2023, un salario privado promedio permitía llenar 26,3 tanques de 50 litros. Hoy alcanza para 16,4. En menos de tres años, el trabajador perdió casi diez tanques de capacidad de compra. Y ocurrió mientras Vaca Muerta aumentó 47% su producción entre agosto de 2025 y agosto de 2026 y las refinerías trabajan al límite de capacidad.
El cuestionamiento de fondo apunta al mecanismo de formación de precios. El combustible local se mueve con referencias internacionales mientras los ingresos argentinos no cobran en dólares. Esa decisión puede ordenar incentivos empresarios, pero también traslada a hogares y empresas un costo que ya reaparece en transporte, logística, alimentos y bienes.
Fundación Encuentro estima que el encarecimiento de los combustibles puede sumar hasta 2,5 puntos de presión inflacionaria. La nafta cara no termina en el tanque del automovilista: viaja en el camión que lleva verduras, en el utilitario de una pyme y en cada kilómetro adicional que paga una cadena productiva.
El cuadro se vuelve más áspero cuando se mira qué ocurre con el impuesto a los combustibles líquidos destinado por ley a financiar rutas. Desde diciembre de 2023 hasta mayo de 2026, el Sistema Vial Integrado recaudó $1,503 billones y ejecutó apenas $394.406 millones. La subejecución acumulada fue de 73,8%.
En 2024 se ejecutó 11,3% de lo recaudado, en 2025 el 39% y entre enero y mayo de 2026 apenas 18,5%. Al cierre de mayo había más de $1 billón sin llegar al asfalto.
Ese dinero no quedó quieto. Los estados contables muestran que gran parte terminó invertida en plazos fijos y títulos públicos. Al 31 de mayo, la cartera financiera del SisVial alcanzaba $1,001 billones: $854.234 millones en títulos y $146.784 millones en depósitos a plazo.
En términos simples, el Estado cobra un impuesto con destino específico, ejecuta una porción menor en rutas y coloca el resto en instrumentos financieros mientras exhibe disciplina fiscal. Puede ser prolijo para la contabilidad, pero es menos elegante cuando se circula por una red vial donde, según la Federación de Personal de Vialidad Nacional, entre 65% y 70% de las rutas nacionales están en estado regular o malo.
La consecuencia también es económica. Un corredor deteriorado aumenta tiempos de viaje, consumo, roturas, seguros, costos logísticos y riesgo vial. El mismo combustible que sube por encima de salarios y precios financia un impuesto que luego no vuelve, en la proporción esperable, a la infraestructura que permite transportar producción.
La paradoja es difícil de disimular. Argentina produce más petróleo, cobra combustibles a valores internacionales, recauda más por cada litro y posterga buena parte de las obras que justifican ese impuesto.
El Gobierno puede llamar a eso orden fiscal. En la economía real se parece bastante a otra cosa: pagar caro para moverse por rutas cada vez peores, mientras la plata del asfalto trabaja en una mesa financiera.
